Андрей Смирнов
Время чтения: ~20 мин.
Просмотров: 0

«Палец императора» или почему железная дорога между Москвой и Петербургом делала крюк

 Главная » Разделы » Лента » Картинки

<nobr>[ Версия для печати ]</nobr>

//—> //—>

Страницы: (3) [1] 2 3   [ ОТВЕТИТЬ ] [ НОВАЯ ТЕМА ]
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
Страницы: (3) [1] 2 3  [ ОТВЕТИТЬ ] [ НОВАЯ ТЕМА ]
  <form>  </form>

Активные темы

  • Размечтались…(15)

    Инкубатор12:23

  • Ну почему бабы всё в рот тянут? Почему?(68)

    Видео12:23

  • Феерия разврата и порока! Какова она, «эротика» 19…(70)

    Картинки12:23

  • В Видном школьницы избили 14-летнюю девочку.(98)

    Видео12:23

  • ТАК я не набухивалась с девяностых(9)

    Инкубатор12:23

  • Казак удачи Егор: «В Сирии будто за тобой собаки гонятся, а…(79)

    Инкубатор12:23

  • Мощь воды под давлением(75)

    Видео12:23

  • Россия выплатила Pussy Riot 37 тысяч евро по решению ЕСПЧ(178)

    События12:23

  • Виноваты, еще и права качают!(287)

    Видео12:23

  • Почему негры не создали цивилизацию?(438)

    Картинки12:23

  • Как нужно одеваться в офис, чтобы ни дня не работать(24)

    Инкубатор12:23

  • В новом Motorola RAZR обнаружили секретный «ретро-режим»(6)

    Инкубатор12:23

  • Телескоп «Хаббл» продолжает радовать поразительными …(147)

    Картинки12:23

  • Люди рассказали, кем стали их одноклассники, и это готовые сюжет…(56)

    Тексты12:23

  • Студенты рассказали об издевательствах над устроившим стрельбу в…(220)

    События12:23

Обзор активных тем »

Yaplakal

Наверх</td>

017.jpgНажмите для увеличения

018.jpgНажмите для увеличения

023.jpg

КАРТЫ ПРЕДОСТАВЛЕНЫ ОТДЕЛОМ КАРТОГРАФИЧЕСКИХ ИЗДАНИЙ РОССИЙСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БИБЛИОТЕКИ

Когда в 1881 году на изначально прямой дороге возник изгиб, кто-то пошутил насчет царского пальца. В советское время шутка стала легендой, которой верили. Мол, вот какие были строгости: невнимательный император обвел свой палец, и ему не посмели возразить, а уж тем более выпрямить кривую на карте.

Любопытно, что Николай I умел чертить: в юности он хотел быть инженером. Но в 1843 году, утверждая маршрут трассы, император не брал в руки линейку. Он подписал карту, на которую инженеры Павел Мельников и Николай Крафт уже нанесли линию будущей дороги. При этом царь взял на себя ответственность за два решения:

С увеличением грузооборота вес товарных поездов рос. В«Поезда с кладьюВ», как назывались товарняки, ввозили в гору по частям, а наверху собирали их снова. Поэтому и был построен обход, проходивший по более пологому склону. Дорога удлинилась на 5,4 километра, и добавились крутые повороты, на которых приходилось сбавлять ход. В борьбе за скорость пассажирских поездов с 2001 года трассу опять спрямили. Грузовые составы движутся кружным путем через Кириши, а обход — В«палец императораВ» — разобран и заброшен.

# КартографияМихаил Евгеньевич Шифрин01 февраля 2013

Веребьинский обход

Прикладывал ли император палец к железной дороге?

Есть такая старая и незамысловатая история: когда государь император Николай Павлович намечал по карте маршрут новой железной дороги из Петербурга в Москву, он провел линию по линейке. Оттого дорога и получилась практически прямой. Путеец (и родственник писателя Ивана Панаева) Валериан Панаев писал в XIX столетии: «Легенда эта повторялась бесконечное число раз стоустою молвою, признавалась за неоспоримый факт в образованных кружках и даже в высших сферах и неоднократно подтверждалась серьезными органами печати».

Валериан Александрович писал это к тому, что никаких оснований для легенды в реальности не было. «Множество раз мне случалось слышать повторение ее людьми образованными. Обыкновенно в подобном случае я спрашивал такого господина, проезжал ли он по Николаевской дороге.

– Как же, много раз.

– Разве же вы не обратили внимания на то, что во многих местах поезд идет по кривой, что для каждого пассажира должно быть очевидно.

Тогда такой господин попадал в положение гоголевского почтмейстера, только воздерживался от удара себя в лоб ладонью и известного возгласа…»

В общем, откровенная байка. Однако в XX столетии она не только продолжила жизнь, но и приросла новой замечательной подробностью: оказывается, император не просто провел черту по линейке, но и допустил при этом существенный огрех. В одном месте царский карандаш споткнулся о палец самодержца и обогнул его, после чего послушные инженеры именно на этом участке трассы построили изгиб, обходной путь. Любой горожанин XX столетия мог поверить в реальность этой байки: на любой карте было видно, что изгиб на железной дороге – Веребьинский обход – и вправду существует.

На деле же исторические обстоятельства просты, как мычание. Железнодорожная магистраль из Петербурга в Москву была открыта в 1851 году. Строители дороги действовали строго по царскому распоряжению: «дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, коими пользуется». Никакой линейки, никакого пальца, всего лишь отголосок дискуссий внутри комитета по строительству дороги, где обсуждались два варианта – вести ее прямо или с заходом в Новгород. Министр внутренних дел вместе с группой генералов настаивал тогда на Новгороде, чтобы не оставлять крупный город в стороне от современных путей сообщения. Другая влиятельная группа настаивала на более экономичном прямом пути, и как раз с ней согласился император.

Тот же Валериан Панаев так описывал момент принятия царем окончательного решения: «Утомленный бесконечными спорами по этому предмету, он призвал к себе инженера-полковника Мельникова (впоследствии министр), который вместе с другим инженер-полковником, Крафтом, был назначен для производства изысканий и постройки дороги. Мельников считался особенно талантливым и блестяще образованным во всех отношениях человеком, что и было известно государю.

Государь спросил Мельникова, какого он мнения о направлении дороги.

Мельников коротко и ясно высказался так:

– Дорога должна соединять две весьма населенные столицы: все движение, как грузовое, так и пассажирское, будет сквозное. В непродолжительном времени должны примкнуть к Москве другие дороги со всех концов России; таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвой разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы ошибкою большою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии, если обречь дальнейшие поколения на уплату восьмидесяти с лишком верст в продолжение целого века или более, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы.

– Рад, – сказал государь, – что ты одного со мной мнения, веди дорогу прямо!

Слова „веди дорогу прямо“ не означали вести по прямой линии, а относились к тому, чтобы не держаться направления на Новгород».

С первых дней открытия новой железной дороги участок между станциями Бурга и Торбино стал доставлять колоссальные хлопоты: здесь шел затяжной подъем (больше 14 верст), который с трудом преодолевали паровозы. Советский историк Борис Великин красочно описал происшествие, случившееся при первом же проезде царского поезда через реку Веребья: «Поезд остановился перед самым пролетом моста, словно не решаясь перескочить водяную преграду. Николай со свитой спустился в долину речушки, и по его сигнальному взмаху платком весь состав должен был тронуться через мост. Широкий белый платок взлетел над лысиной царя. Но поезд не трогался с места.

Взбешенный Клейнмихель побежал по откосу.

Тяжелая махина поезда неистовствовала, стуча и лязгая колесами, вертевшимися на одном месте. Водители паровоза, американец Уайнанс и мюнхенский обер-машинист Бартнер, усиливали давление пара в котле, но поезд буксовал, капризно не желая двигаться с места.

Клейнмихель появился у пролета, когда испуганные Уайнанс и Бартнер, соскочив с паровоза, бежали к рельсам. При первом же взгляде на рельсы им стало понятно все. Рельсы были выкрашены свежей масляной краской. Густая, не успевшая высохнуть краска уничтожала трение колес. Скользя, они вертелись на месте. Клейнмихель готов был зарубить парадной шашкой дорожного мастера, который, желая отличиться, окрасил заржавленные, „некрасивые“ рельсы. Десятки голубых жандармов и щеголеватых гвардейцев, лихорадочно торопясь, неловко насыпали песок и золу из топки на рельсы длинного моста. Поезд двинулся».

Поезд двинулся, но проблема осталась. Когда поезда шли в обратном направлении, они разгонялись настолько сильно, что временами не успевали затормозить и проходили станцию Веребье без остановки, создавая тем самым аварийную ситуацию. Случались и отрывы отдельных вагонов, что тоже было чревато бедой. В попытках решить проблему перепробовали разные меры. Ставили по два паровоза на поезд. Товарные поезда расцепляли на две половины и преодолевали сложный участок в два приема. Только и это не всегда помогало. В историю железной дороги вошел день 12 февраля 1852 года, когда очередной товарный поезд, следовавший из Петербурга в Москву, расцепили на две части, первая прибыла на станцию Веребье и была «отцеплена от машины», а вторая тем временем двигалась следом. Уклон рельефа, снежная погода и сильный ветер сделали черное дело: стронувшись с места, первая часть состава покатилась в обратном направлении, навстречу второй. В результате катастрофы были разбиты паровоз и шесть вагонов, несколько человек погибли, под откосом оказалась большая часть грузов; известно, что везли в тот день мешки с сахаром, содой, москательными товарами и бочки с сельдями…

Схема Веребьинского обхода

Вот эти все обстоятельства и привели к решению строить Веребьинский обход. За счет удлинения пути на пять верст и иного рельефа местности здесь уклон дороги снижался до приемлемой величины.

Работы начались в 1877 году, когда уже не первое десятилетие страной правил император Александр II, и завершились осенью 1881 года. Так и появился на железной дороге «царский палец».

А в XXI столетии с Веребьинским обходом решено было все-таки расстаться. Появление мощных электровозов и перспективы открытия высокоскоростного движения между двумя столицами позволили спрямить путь. Все было сделано за один 2001-й год, и поезда снова пошли по прежнему, еще николаевских времен, маршруту.

Но что же делает история про «царский палец» в нашей книге, если всем давно известно, что это лишь байка? Увы, публика наша и сегодня бывает слишком легковерна. Упоминание о «царском пальце» можно найти в самых серьезных публикациях – иногда с оговоркой, что это «версия», но иногда и без оговорки. Вот, например, что писал несколько лет назад известный сибирский журналист, рассказывая об истории с нефтепроводом близ Байкала: «…Вспомнилась история строительства первой российской железной дороги. Помните единственный (6-километровый) изгиб на карте в районе станции Веребье Новгородской области, в точности повторяющий царский палец, лежавший на линейке, соединяющей Москву с Санкт-Петербургом? Только недавно его и спрямили. Как бы „загогулина“ и в этот раз не вышла…»

Так что байка байкой, а для некоторых она и сегодня – на положении исторического факта. Увы.

Поделитесь на страничке

Следующая глава

историяоколо 2 месяцев назад

Воспоминания о государе Николае первом описывают его как человека, который стремился в Российской империи контролировать все. Даже строительство железных дорог. Как гласит легенда, планируя первую крупную железную дорогу от Москвы до Санкт-Петербурга, император нарисовал прямую линию на карте с помощью линейки.

Но вот ведь незадача: в какой-то момент карандаш натолкнулся на императорский палец и невольно обвел его. Государь, не заметив такую оплошность, отдал карту чиновникам. Дескать, только так должна идти железная дорога. Те, боясь перечить, сохранили изгиб карандаша и проложили рельсы именно так, как было нарисовано Николаем Павловичем.

Николай I

В двадцатом веке у этого анекдота появились свои вариации. Только связаны они были со Сталиным и Транссибом. Так правда это или выдумка? Пора разобраться.

Знаменитый крюк начинается от деревни Веребье в Новгородской области. Вначале построили прямую дорогу, но железнодорожники столкнулись с неожиданной проблемой — впечатляющим перепадом высот. Здесь они были огромны: станция Мстинский мост находилась на 79 метрах над уровнем моря, а следующая станция Торбино была уже на отметке в 192 метра. Между ними находится очень крутой 21-километровый холм, при подъеме на который и спуске с которого поезда испытывали трудности.

Николай одобряет строительство моста

При спуске тормозные колодки просто сгорали от постоянного торможения, поездам было трудно остановиться при движении в Санкт-Петербург и приближении к Мстинскому мосту вниз по склону. Поезда из Санкт-Петербурга в Москву, с другой стороны, не имели достаточной мощности, чтобы подняться на холм, поэтому вагоны приходилось отсоединять и поднимать частями.

Старый мост. Фото XIX века

В феврале 1852 года, через три месяца после запуска железной дороги, произошла авария. Холм был настолько крутым, что оставленные без присмотра вагоны могли скатиться вниз. Так как их поднимали частями, то приходилось отсоединять первую партию, оставлять ее на холме, пока машинист возвращался за следующей партией вагонов. Однажды произошло непоправимое. Пока паровоз возвращался за второй группой вагонов первая скатилась обратно, врезавшись в поезд.

Тем не менее ничего не было сделано для исправления подъема до 1869 года, когда мост сгорел. После этого проверка показала, что железная дорога в этом месте слишком опасна и подлежит реконструкции.

Необходимо было проложить объездной путь, который увеличивал протяженность железной дороги на пять километров. Старый мост через реку Веребя был снесен, вместо него построили железнодорожную плотину с рекой, протекающей внутри нее по трубе.

Плотина и река в трубе

Добавили две станции. Строительство закончили в 1881 году, и именно так появилась петля, напоминающая палец Николая Первого. И не важно, что он скончался за 26 лет до этого.

В настоящее время этой особенности на карте железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом уже не найти. В 2000 году Министерство путей сообщения выпрямило железнодорожный путь. Скоростным поездам для безопасности и сохранения скорости потребовалась прямая дорога.

Псссс..!! Теперь TravelAsk сравнивает цены с тысячи сайтов на авиабилеты, отели, аренду авто и многое другое! Попробовать     Железная дорога Петербург-Москва, открытая в 1851 году, проложена практически по прямой линии – кратчайшее расстояние между городами 598 верcт, длина магистрали – 604. Но еще до недавнего времени стройную картину портила петля в районе Мстинского моста – прозванная в народе «пальцем императора». Согласно расхожей шутке, император Николай I при помощи линейки чертил на карте линию будущей дороги, но карандаш наткнулся на приложенный к линейке палец и на прямой линии получился изгиб. И действительно, на карте это выглядит именно как палец.     Но шутка так и остается шуткой, хотя и красивой. История Веребьинского обхода – одного из самых сложных и необычных участков магистрали, далеко не так проста.     Начнем с того, что сначала никакого «пальца» не было, вся линия была проложена практически по кратчайшему направлению. Но 186 версте находился глубокий Веребьинский овраг с текущей по дну небольшой речушкой Веребьей. Сразу за оврагом начинался крутой подъем на Валдайскую возвышенность. Глубина оврага составляет около 40 метров, но за ним начинается длинный затяжной подъем в сторону Москвы – следующая станция Торбино находится почти на 100 метров выше Мстинского моста.     Железная дорога была построена по прямому направлению, что было ошибкой, обусловленной отсутствием нормальных карт и волей начальства – «строить прямо». Через овраг речки Веребьи линия проходила по уникальному девятипролетному мосту высотой 53 м и общей длиной 590 м – самому высокому на тот момент в России. Его проектировал и строил молодой инженер, впоследствии известный теоретик мостостроения М.И.Журавский. Он применил ферму американской системы «Гау», но разработал теорию ее расчета, при этом чуть ли не впервые в мире сделал ее неразрезной на все 9 пролетов. Ферма состояла из деревянных поясов и раскосов, стянутых железными тяжами.     Опыт первых же лет эксплуатации показал все недостатки «прямого варианта». Подъем из оврага в сторону Москвы был не только самым крутым на всей линии – 8,2 тысячных, но очень длинным, затяжным. Маломощные паровозы того времени физически не могли вытянуть наверх тяжелые составы, их приходилось расцеплять в Бурге и проводить частями по 10-12 вагонов, для чего на этом участке дежурили четыре дополнительных локомотива. При спуске тормоза вагонов перегревались, теряли эффективность, и хотя прямолинейность линии спасала от тяжелых последствий, к Мстинскому мосту поезд вылетал иногда с непозволительно большой скоростью. Станция Веребьинская находилась на уклоне перед самым мостом, что вносило много трудностей в ее эксплуатацию.     С ростом объемов движения, веребьинский участок стал главным «узким местом линии» — мало того что поезда приходилось расцеплять и проводить на подъем частями, но и эти части ползли наверх какие-то несчастные 20 верст около двух часов!      Обследование Веребьинского моста, проведенное Техническо-инспекторским комитетом Общества в октябре 1874 г. выявило местные обмятия деревянных брусьев и досок, а местами гниение. Веребьинский же подъем был признан «крайне стеснительным для эксплуатации дороги». Назревало кардинальное решение проблемы. «Для устранения навсегда неудобства и опасности Веребьинского подъема и стремясь избежать их при замене Веребьинского и Мстинского мостов на старом месте», Министерство путей сообщения обратилось в Министерство финансов России с предложением произвести «правительственные изыскания».      Главная задача – снизить крутизну подъема – могла быть решена только увеличением длины трассы путем создания обхода. Выяснилось, что Веребьинский овраг можно пересечь проще, отклонившись к северу, где он вдобавок уже и мельче. Вместо сооружения многопролетного высокого моста, двухпутную линию предложено было проложить по высокой насыпи, а речку Веребью пропустить через каменную трубу. Уклон сокращался до 6 тысячных, а путь от Петербурга до Москвы удлинился на 5 верст. Так появился путь, который получил название «Обход Веребьинского подъема». В отличие от всей остальной дороги, кривые на нем составили 44% протяженности с радиусами 1065 м вместо 1600 м.     После подробных инженерных проработок решение о строительстве обхода было принято на заседании кабинета министров России в 1876 г. Приглашенный на него П.П.Мельников выступил против, однако, несмотря на свой авторитет, правительство не убедил. К числу преимуществ обхода относилась возможность избежать крайне трудоемкой и чреватой опасностями замены мостов без перерыва их эксплуатации, т. к. Мстинский мост, перед которым начинался обход, тоже строился, хоть и рядом, но заново.     Работы по проектированию и строительству обхода, которое продолжалось с 1877 по 1881 г. возглавлял известный инженер-мостовик, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Апполонович Белелюбский. Эта стройка была в начале его практической деятельности, и ее почему-то не очень жаловали его биографы. А между тем он столкнулся здесь, по крайней мере, с двумя сложными инженерными задачами: возведением уникальной насыпи высотой 49 м через Веребьинский овраг и постройкой мостовых опор в русле глубоководной р. Мсты впервые кессонным способом. Обе были решены успешно. При этом Белелюбский, начальник работ на обходе, курировал вообще замену мостов Николаевской ж.д.      Помимо упомянутых насыпи с трубой и моста предстояло выполнить земляных работ 273000 куб.саженей, возвести 13 малых мостов и труб, 12 переездов, построить 17 будок, развезти балласт и уложить шпалы и рельсы на всей длине обхода. Предстояло построить станцию IV класса со всеми службами и несколькими жилыми домами. Она называлась Ново-Веребьинской, а позднее просто Веребье. Позднее по просьбе местных жителей устроили остановочный пункт у погоста Оксочи.     В 1881 году движение поездов по Веребьинскому обходу было открыто, старая «прямая» линия была разобрана и со временем ее трасса заросла деревьями – так, что даже выйдя на нее из леса, понять что здесь когда-то лежали рельсы можно было только по выемке. На картах появился «палец», что впоследствии и дало повод известной шутке. 120 лет все поезда ходили по обходу, и у некоторых пассажиров замирало сердце, когда лес за окнами вагона резко заканчивался, поверхность земли обрывалась вниз, и поезд вылетал на высокую насыпь над Веребьей.     XXI век внес новые реалии. Линию Москва-Петербург решено было сделать скоростной, пустив по ней поезда со скоростью 250 км/час, с перспективой ускорения до 300 км/час. Грузовые поезда направлены на другие лини (так, например, груз из Москвы в Санкт-Петербург теперь идет через Ярославль-Вологду-Череповец). В 1996-1999 гг. производилась реконструкция линии – укладывались новые рельсы, переустраивался балластный слой, контактная сеть. Был реконструирован и обход – как впоследствии оказалось, совершенно напрасно.     Кривые участки обхода требовали снижения скорости. Запущенный 1 марта 1984 года скоростной электропоезд ЭР-200 снижал на Веребьинском обходе скорость со 180 до 110-120 км/час. Для скоростного и пассажирского движения крутизна уклона не играет особой роли – резервы тяги таких поездов достаточно высоки, а вот кривые – другое дело, приходится ехать медленнее чтобы не вылететь из колеи.     В 2000 году, всего через год после окончания капитального ремонта линии, Министерство путей сообщения приняло решение о восстановлении старой трассы по прямому направлению, с последующей ликвидацией Веребьинского обхода. Всего за год была отсыпана насыпь, построен мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтированы пути и контактная подвеска. Осенью 2001 года поезда пошли по старому, прямому варианту. Обход вместе со станциями Веребье и Оксочи, а также платформой 203 км. был разобран. Километраж на магистрали решили не менять, и за столбом «205» следующим стоит столб «211». Так закончилась 120-летняя история «пальца императора»…Исторические материалы о строительстве Веребьинского обхода приведены по трудам А.С.Никольского.Отправимся же в путешествие по «пальцу императора»!<font>Схема Веребьинского обхода.</font><font>Станция Веребье: так было и так стало. Верхний снимок сделан А.С.Никольским летом 2001 года, нижний — мной в августе 2008 года.</font><font>Остановочный пункт 204 км на главном ходу. Здесь находится южное примыкание Веребьинского обхода.</font><font>Вид на примыкание.</font><font>Правой кривой обход отклоняется к северу.</font><font>На этом участке инфраструктура лучше всего сохранилась — снята рельсо-шпальная решетка, часть балластного слоя и контактная подвеска. Столбы оставлены — они используются для питания линии от подстанции Оксочи, оказавшейся теперь в 5 км. от ближайших рельсов.</font><font>Просто добавь рельсы..</font><font>Путеские сараи около бывшшей ст.Оксочи.</font><font>Вокзал Оксочи неказист, но построен еще в XIX веке…</font><font>Переезд.</font><font>Обычно рельсы разобранных железных дорог еще долгое время сохраняются в асфальте на переезде, но здесь это не так — мы видим балки рамы настила.</font><font>Станция Оксочи.</font><font>Вид в обратном направлении.</font><font>Переезд.</font><font>Двигаемся дальше в сторону Веребьинского оврага.</font><font>Толстые провода внезапно уходят в сторону.</font><font>А вот и ответ — здесь сохранилась действующая подстанция. На опорах около нее до сих пор видны знаки, оповещавшие машинистов о токоразделе.</font><font>Некоторые опор повалены. Злые видимо бобры в новгородских лесах…</font><font>Обход пересекает Веребинский овраг по высокой насыпи.</font><font>Вид на овраг в сторону действующей линии.</font><font>Насыпь.</font><font>За оврагом — самая дальняя точка обхода, здесь когда-то был о.п.203 км. Линия поворачивает к Веребью.</font><font>Начинается длинный прямой участок.</font><font>Опор контанктной сети становится все меньше.</font><font>И вот мы входим на станцию Веребье.</font><font>Веребье.</font><font>Ригель с остатками контактной подвески.</font><font>Следы демонтажа.</font><font>Подходим к вокзалу…</font><font>Вот он — символ Веребьинского обхода!</font><font>Вид со стороны путей.</font><font>Внутри вокзала — разруха.</font><font>Нет даже перекрытий.</font><font>А стены покрыты граффити. Впрочем, жители Веребья, оставшиеся без электрички, могли высказать в адрес железнодорожного ведомства и что-нибудь покрепче.</font><font>Здесь была платформа.</font><font>Водонапроная башня в Веребье — памятник архитектуры. Обратите внимание на проем — когда-то паровоз заезжал для заправки водой прямо внутрь башни (или загонял туда тендер). Зато не надо было ни водопровода, ни колонок…</font><font>Нечетная горловина ст.Веребье. Последние столбы на обходе.</font><font>Прощальный взгляд на станцию…</font><font>И направляемся дальше — к северному примыканию.</font><font>Кривая перед примыканием. Примерно на этом месте 26 января 2000 года произошло крушение поезда №612 Невель-Петербург (о нем я потом расскажу отдельно).</font><font>Когда-то по этой насыпи ежегодно проезжало более миллиона пассажиров… Среди них возможно были и Вы — если до осени 2001 года ездили например из Москвы в Санкт-Петербург по железной дороге…</font><font>Северное примыкание.</font><font>Вид с главного хода. Видно как налево уходит в сторону линия Веребьинского обхода.</font><font>Скорый поезд №227 Санкт-петербург — Новороссийск на 190 километре. С ликвидацией обхода его путь сократился на 6 километров и 5 минут.</font>Используемые источники:

  • https://www.yaplakal.com/forum2/topic1843569.html
  • http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/8031/
  • https://culture.wikireading.ru/12746
  • https://travelask.ru/blog/posts/18863-palets-imperatora-ili-pochemu-zheleznaya-doroga-mezhdu-moskv
  • https://af1461.livejournal.com/212024.html

</table></table>

Рейтинг автора
5
Подборку подготовил
Андрей Ульянов
Наш эксперт
Написано статей
168
Ссылка на основную публикацию
Похожие публикации